Avariámos à primeira volta, estivemos três horas sem rodar, mas sobrevivemos para chegar ao fim e contar a história duma corrida onde, pela primeira vez, um “aranhiço” ganhou
Jornalista
Entrámos nesta corrida com a esperança de ficar nos 15 primeiros. Pouco depois da partida, quem partiu, vá-se lá saber porquê, foi a caixa de velocidades, ainda que vinda de um preparador com nome na praça. Só conseguimos voltar à pista às seis da tarde, com uma caixa de origem, menos dada a cheliques, mas impossibilitando tirar pleno partido do motor. Mudou a mecânica, mudou a estratégia e o objectivo foi, como agora se diz, revisto em baixa: chegar ao fim. Depois, à medida que o UMM Alter (versão revista e melhorada) n.º 69, mesmo limitado, se revelava um carro de sonho numa pista de pesadelo, e começávamos finalmente a amealhar voltas, os objectivos voltavam a evoluir: ao menos, ficar à frente do Renault 4 e da Peugeot 504 (programa mínimo); chegar aos 40 primeiros (era o que eu costumava conseguir com o venerável Nissan Patrol GR que guiei durante 20 anos); estar no lote dos 30 primeiros quando a bandeira de xadrez descesse às três da tarde. E, quiseram os deuses do Olimpo automóvel, que assim fosse.
As contingências da corrida fizeram com que, tirando o breve episódio da partida, acabasse por guiar sempre à luz do lampião. Há quem não goste e há quem não queira outra coisa. É o meu caso. O turno das 18 às 20 foi feito na mais absoluta tranquilidade, até porque era preciso ver como a caixa nova se portava e não abusar dela nas primeiras voltas porque a valvulina acabada de deitar lá para dentro, tinha, como diziam os nossos sapientes mecânicos, que chapinhar, pelo que convinha engrenar com amor e carinho, como se a alavanca das mudanças fosse de vidro.
Voltei a pegar no volante às quatro da manhã e foi um turno de maravilha. Mesmo com a suspensão já fatigada, este protótipo UMM pisa mil vezes melhor que o meu antigo carro. As luzes mostravam a pista nos seus mínimos pormenores, ao perto, ao longe e para os lados, reduzindo a possibilidade de cair numa das muitas crateras dignas de um tiro de obus de 155 mm abertas na pista, de levantar voo nas rampas de lançamento ocultas ou de ter um encontro íntimo com um pedregulho vindo das profundezas do inferno e plantado por artes do maligno na trajectória ideal.
Fronteira, prezado público, é isto. Cinco da manhã e a pista só para mim. Uma marcha triunfal, só quebrada pela passagem ocasional de dois comboios aproximando-se velozmente pela retaguarda: a cabeça da corrida (protótipos franceses de resistência e SSV) e, minutos depois, um comboio de pick-ups portuguesas. Depois, novamente o sossego, com um ou outro banco incipiente de nevoeiro.
Pelo meio, um panorama de um filme da série Mad Max: tractores rebocando veículos escavacados, adversários plantados nas valas ou no meio das canas, um Vitara a deitar abundante fumo do capô e um louco que, tendo acabado de fazer um tête, me aparece de frente com as luminárias todas abertas, preparando-se manifestamente para fazer novo pião e voltar ao sentido certo da pista.
Pelo meio, notas curiosas. Ultrapasso pela enésima vez a famosa pick-up Peugeot 504 e os meus projectores iluminam a placa colada na traseira “transporte de animais vivos”. Espalhados pela pista, restos diversos de automóveis: pára-choques, matrículas, guarda-lamas, carroçarias em fibra. Imaginei-me transformado num misto de empresário de sucata e Dr. Frankenstein, criando numa tenebrosa oficina um monstro rolante feito de cadáveres doutros carros…
O telemóvel colado no tabliê mostra as horas: 05.50, acabou o recreio, está na hora de passar o volante ao Fernando Azevedo. Volante este que passará sucessivamente ao Mário Alves, ao Luis Alemão e ao Manuel Azevedo, chegado à hora de jantar de um voo intercontinental com origem na Tailândia. Um piloto que atravessa meio mundo para vir a Fronteira, mais que merece ser ele a cortar a meta…
Na cabeça da corrida, uma nova lição do que é Fronteira. Quem ganha, não é quem sai da pole position, quem faz a volta mais rápida ou domina a classificação durante a maior parte do tempo. Depois de ter sido primeira durante a primeira metade da corrida, a equipa portuguesa da South Racing no Can-Am nº 58 (um SSV guiado por Luis Cidade, João Monteiro, Mário Franco e Pedro Santinho Mandes), acabou, devido a um irritante problema eléctrico, ocorrido às sete da manhã, por perder a liderança para o nº 22, o Proto AC Nissan (protótipo do campeonato francês de resistência) de Mario Andrade, Cedric Duple e Ives Morize, crónicos vencedores desta prova, e que estiveram a dois dedos do 10º triunfo. Também protagonizaram uma história de superação: por volta da meia-noite, um despiste, uma roda arrancada, uma vinda a reboque para a box e muita bricolage. Já perto do meio-dia, novo golpe de teatro, com o Can-Am a recuperar a liderança, depois de Andrade ir à box com problemas de alternador (devido à projecção de lama).
E, conforme alvitrava na primeira crónica, foi desta vez que um “aranhiço” (SSV) ganhou Fronteira, coisa que estava há muito para acontecer. E assim encerra a grande festa do TT nesta vila alentejana que, uma vez mais, aqui trouxe os melhores pilotos da modalidade, mas onde os amadores também podem fazer os seus brilharetes. E, perante um público entusiasta que começa a montar acampamentos à volta do terródromo na antevéspera da prova. Tudo isto é tornado possível por uma vasta equipa que inclui quatro dezenas de postos de controlo ao longo da pista, reboques, bombeiros, apoio médico e pessoal de segurança que ali fica noite e dia, ao frio e à chuva, mais forças deslocadas da GNR.
Para ter uma perspectiva mais completa do quadro dos resultados, os leitores poderão aceder aqui ou aqui.
Até para o ano!
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