Começam hoje os treinos de pré-época da nova temporada da Fórmula 1. As equipas já estão em Barcelona há uns dias para filmagens e demais preparativos, mas só hoje – e até sexta - os carros vão para a pista a partir da oito da manhã e até à seis da tarde, com pausa para almoço. Para quem anda há três meses sem Fórmula 1, isto chama um enorme “até que enfim” e talvez mesmo uma noite de vésperas com insónias por excitação.
Uma das originalidades para 2020 é que agora serão apenas seis dias de testes, numa redução justificada por corte de custos. Porquê o corte? Para nivelar a competitividade entre equipas, procurando evitar-se que as ricas e poderosas Mercedes, Ferrari e Red Bull se distanciem ainda mais do resto do pelotão. As primeiras sessões decorrem de hoje até sexta, repetindo-se a partir de quarta da próxima semana.
O circo vai recomeçar, faltando ver dois carros: o Haas e o Alfa Romeo. Apesar de os regulamentos pouco terem mudado, os carros apresentam mais diferentes visuais do que se esperava, com destaque para os Mclaren e os Alpha Tauri, o novo nome da Toro Rosso, a segunda equipa da Red Bull.
Os testes não servem para muito e talvez não sirvam de facto para nada a não ser enganar os concorrentes. Em 2009, a nova equipa Brawn, uma espécie de Honda com motor Mercedes, percebeu depressa que o duplo difusor que montara nos monolugares de Jenson Button e Rubens Barrichelo fazia o carro andar muito mais que os seus oponentes. O Brawn BGP 01 foi rapidamente chamado à box para se lhe aumentar o peso com combustível extra e lastro e assim diminuir a performance, despistando os olhares da concorrência. A Brawn, e Button, venceriam o Mundial desse ano, numa das mais incríveis histórias de sempre na F1, o que também sublinha que estes jogos no bastidor podem muito bem valer a pena.
Foi a única temporada desta equipa que seria comprada e transformada em Mercedes no fim do ano.
A época de 2020 começa a sério na Austrália no fim de março, mais especificamente no sábado 14, quando se disputar a qualificação. Tudo o resto é pouco mais que peanuts.
Ao fim de cada dia de testes teremos tempos e número de voltas percorridas pelas várias equipas, mas não saberemos a quantidade de combustível (ou seja o peso) com que saíram para a pista, que afinações levavam na asa da frente, se procuram testar comportamento do carro com os pneus ou se buscam fiabilidade no motor, etc. Não sabemos nada de nada, nem nunca o saberemos, porque as equipas é que sabem da sua vida e Deus não conta. O que sabemos é que dez quilos a mais de combustível podem valer mais três décimas por volta. Os analistas e especialistas dirão muita coisa, com muita pertinência e sagacidade, mas certezas só mesmo naquela hora e meia de luta pela pole position em Melbourne.
Nos testes de pré-epoca valida-se se as coisas funcionam, do motor à caixa de velocidades como também os rádios com os pilotos ou os GPS que dão a posição em pista, mede-se performance, em especial de aerodinâmica e compatibilizam-se esses dados com as simulações feitas em computadores e em modelos à escala colocados nos túneis de vento.
No fundo, vê-se se o carro a) funciona b) está desenhado como diz que está desenhado nos modelos virtuais c) se aguenta em cima do alcatrão e d) o piloto se sente bem ao volante.
Tudo pode acontecer. Há uns anos nevou em Barcelona na altura dos testes, impedindo que se tirassem ensinamentos acerca dos pneus e, no ano passado, a Williams, que tem sido a pior equipa, nem sequer conseguiu apresentar o carro por pura incompetência.
Em 2015, no que seria o primeiro ano da McLaren com a Honda desde 1992, o máximo que o carro fez nos testes foram cerca de 50 quilómetros seguidos, quando um grande prémio tem pelo menos 300. A época seria um pesadelo para o regressado Alonso.
A sabedoria convencional da F1 declara que avanços significativos de cerca de um segundo por volta ou mais, já não são possíveis. A tecnologia é tanta e tornou a malha tão fina que inovações levadas da breca e dentro dos regulamentos são praticamente impossíveis de acontecer apenas numa equipa. Há uns anos, a Williams desenvolveu um aquecedor interno de jantes que tornava o carro muito mais rápido nas primeiras voltas (quando os pneus estão frios), mas nunca foi uma vantagem que desse resultados duradouros.
McLaren e Renault deverão ser as melhores equipas a seguir ao top 3, mas, lá está, podem não ser… O que já não acontecerá é o GP da China (um excelente traçado, diga-se), cancelado por causa do coronavírus e ainda não substituído num calendário de 22 datas que inclui de novo Zandvoort na Holanda e estreia o Vietname. Este será também o ano em que a Ferrari festejará mil Grandes Prémios.
Esta época, por ser uma continuação quase linear do quadro regulamentar de 2019, deve ser dominada pela Mercedes, com Red Bull e Ferrari muito próximas. Na mesma medida, a pior equipa deverá ser a Williams, com a Haas e Alfa Romeo também cá para baixo. Só em 2021, com mudanças tremendas, até nas jantes e pneus, para não falar da rede 5G em alguns países a permitir uma melhor determinação das táticas em corrida, poderemos pensar que será muito diferente (mas pode nem ser).
Desde há três anos, a Ferrari tem saído destes dias de testes com a moral lá em cima, mais otimista que um par de noivos a caminho das Maldivas, eleita grande vencedora da pré-epoca, para depois perder sempre para a mais discreta Mercedes que nunca atrai atenções e tem ganho nos últimos sete anos em construtores e pilotos. Quase que se aposta que voltará a ser assim, mas o que é que isso interessa neste dia de festa em que se ligam os motores?
